China y la guerra contra las motocicletas

El congestionado tráfico de las principales ciudades latinoamericanas ha convertido a la motocicleta en una alternativa de transporte cada vez más visible en sus calles. Más rápidos y más económicos que un carro, estos vehículos se han vuelto atractivos para las clases populares latinoamericanas que, además, consideran pasar de usar el transporte público a adquirir una moto como un ascenso social.

Sin embargo, el aumento en el uso de motos ha contribuido al caos vehicular y ha provocado un aumento dramático en el número de accidentes de tránsito alrededor de la región. Según un estudio reciente de la Organización Mundial de la Salud, más de 1.3 millones de personas mueren al año como causa de los accidentes en motocicleta y más de 50 millones de personas quedan con serias secuelas o parcialmente discapacitadas.

El 93% de estas fatalidades ocurren en países de ingresos medios y bajos.

En Costa Rica y Ecuador estas proporciones aumentaron en 60 y 78%, respectivamente. En Brasil cada dos minutos una persona muere o queda lesionada como consecuencia de un accidente de moto.

Sorprendentemente, en China, el país donde más motos se producen en el mundo, donde se urbanizaron 350 millones de personas en los últimos 30 años, y donde el ingreso promedio se multiplicó por 20, este tipo de motorización no ha sucedido a nivel nacional. En el proceso, sin mucha publicidad, se han salvado de morir en el pavimento miles de conductores, ciclistas y peatones,  y subyace una historia supremamente interesante de cómo la China le declaró la guerra a la moto.

La historia se remonta a finales de los años 80 cuando empezaron a llegar en forma masiva las motos a las ciudades Chinas. Por ejemplo, según el Institute for Transport Development and Policy, la ciudad sureña de Guangzhou pasó de tener alrededor de 4.000 motocicletas en 1978 a 100.000 en 1988, lo que representa un crecimiento de más del 40% anual durante 10 años.

Aunque particularmente notorio en el sur, este acelerado incremento en el número de motocicletas se presentó alrededor del país. Algunos gobiernos locales como los de Beijing y Shanghái reaccionaron rápidamente y establecieron restricciones a la circulación en moto en autopistas y zonas céntricas así como la necesidad de comprar a través de una subasta una licencia para poder circular en la ciudad.

Estas políticas lograron controlar el aumento en el número de motos en estas ciudades, sin embargo, ciudades en el sur como Guangzhou o Shenzhen siguieron permitiendo la entrada indiscriminada de motocicletas hasta bien entrado el siglo XXI. Ya cuando quisieron reaccionar el problema se había salido de proporciones.

El caso de Guangzhou es ilustrativo. En 1997 se estimaba que en la ciudad había alrededor de 800.000 motocicletas de las cuales una gran parte estaban sin registrar y no eran solo un problema para el tránsito sino también para la seguridad de la ciudad. Bandas criminales aterrorizaban a los ciudadanos usando motocicletas para raparles sus pertenencias y agredirlos con piedras o cuchillos si se resistían.

En Costa Rica y Ecuador estas proporciones aumentaron en 60 y 78%, respectivamente. En Brasil cada dos minutos una persona muere o queda lesionada como consecuencia de un accidente de moto.

Sorprendentemente, en China, el país donde más motos se producen en el mundo, donde se urbanizaron 350 millones de personas en los últimos 30 años, y donde el ingreso promedio se multiplicó por 20, este tipo de motorización no ha sucedido a nivel nacional. En el proceso, sin mucha publicidad, se han salvado de morir en el pavimento miles de conductores, ciclistas y peatones,  y subyace una historia supremamente interesante de cómo la China le declaró la guerra a la moto.

La historia se remonta a finales de los años 80 cuando empezaron a llegar en forma masiva las motos a las ciudades Chinas. Por ejemplo, según el Institute for Transport Development and Policy, la ciudad sureña de Guangzhou pasó de tener alrededor de 4.000 motocicletas en 1978 a 100.000 en 1988, lo que representa un crecimiento de más del 40% anual durante 10 años.

Aunque particularmente notorio en el sur, este acelerado incremento en el número de motocicletas se presentó alrededor del país. Algunos gobiernos locales como los de Beijing y Shanghái reaccionaron rápidamente y establecieron restricciones a la circulación en moto en autopistas y zonas céntricas así como la necesidad de comprar a través de una subasta una licencia para poder circular en la ciudad.

Estas políticas lograron controlar el aumento en el número de motos en estas ciudades, sin embargo, ciudades en el sur como Guangzhou o Shenzhen siguieron permitiendo la entrada indiscriminada de motocicletas hasta bien entrado el siglo XXI. Ya cuando quisieron reaccionar el problema se había salido de proporciones.

El caso de Guangzhou es ilustrativo. En 1997 se estimaba que en la ciudad había alrededor de 800.000 motocicletas de las cuales una gran parte estaban sin registrar y no eran solo un problema para el tránsito sino también para la seguridad de la ciudad. Bandas criminales aterrorizaban a los ciudadanos usando motocicletas para raparles sus pertenencias y agredirlos con piedras o cuchillos si se resistían.

Después de años de medidas infructuosas, finalmente en 2004 el gobierno local de Guangzhou optó por una estrategia que combinaba restricciones a la circulación en ciertas áreas, inversión en transporte público y chatarrización de motos con más de 10 años de antigüedad. Durante los tres siguientes años se fue endureciendo la medida, hasta que el 1 de enero de 2007 se prohibió completamente la circulación de motocicletas en el área urbana.

Aunque muchas motocicletas fueron reemplazadas por motos eléctricas o e-bikes, la menor velocidad de estas reduce sustancialmente su posibilidad de ser parte en accidentes mortales y de ser utilizadas por delincuentes. Aunque en su momento la medida generó resistencia, hoy hay un amplio consenso de que la ciudad mejoró. Inclusive, Jeremy Hamilton, representante de la asociación de motociclistas China Motor Rider, reconoce que “en China muchos conductores tienen licencias falsas y frecuentemente causan accidentes. Por lo tanto, restringir la circulación de motos en ciertas áreas de las ciudades ha contribuido a mejorar las condiciones del transito”.

Sin embargo, Hamilton aclara que las medidas prohibitivas son indeseables: “Cobrar por licencias para poder acceder al centro de la ciudad como sucede en Beijing o Shanghai es mucho mejor que prohibir. Así la gente que maneja moto tiene mucho más que perder si hay un accidente y van a manejar de manera más responsable”.

Evidentemente, en el sistema político chino se pueden tomar medidas impopulares y arbitrarias, como la prohibición de la circulación en moto, que difícilmente se podrían tomar en América Latina. A pesar de esto, la experiencia china sugiere varias lecciones que sí pueden ser útiles. Una de ellas es la necesidad de tomar conciencia sobre lo grave que es el hecho de que cada vez más personas circulen en vehículos tan peligrosos como las motos. Los chinos hicieron un diagnostico del problema y adoptaron las medidas que consideraron aptas para su contexto, las ciudades latinoamericanas que tienen este problema deberían hacer lo mismo.

En conclusión, herramientas hay muchas. Lo único que no puede seguir sucediendo es que los gobiernos de las ciudades en América Latina sigan observando impávidos cómo el medio de transporte de preferencia se vuelve uno que va a condenar a miles de jóvenes a la muerte.